Camair-Co : Ernest Dikoum en flagrant délit de surfacturation

Le contrat de support équipement signé le 30 août 2017 entre Camair-Co et Ethiopian Airlines viole la législation en vigueur sur les marchés publics et est incontestablement suicidaire financièrement pour le transporteur aérien national. Un contrat dont l’analyse met à nu une collusion flagrante sur fonds de rétro-commission de près d’un milliard de Fcfa.

Ce n’est un secret pour personne, l’aviation commerciale est une activité qui coûte chère, très chère même, tant pour l’acquisition des avions, de leurs maintenances que des pièces détachées. Le Boeing 787-800 par exemple est vendu neuf aux environs de 150 milliards de FCFA. Il est donc évident que certains équipements d’une telle machine peuvent coûter jusqu’à 1 milliard de Fcfa l’unité.

Un expert de l’autorité aéronautique dit à ce sujet : « En raison de ces coûts de maintenance extrêmement élevés, les acteurs de l’industrie de l’aviation civile commerciale sont constamment à la recherche des solutions non seulement efficiente et efficace, mais aussi moins onéreuse, pour la maintenance de leurs aéronefs. Evidemment, l’atteinte de tels objectifs ne saurait se faire sans l’implication des partenaires incontournables que sont les fournisseurs des pièces détachées et autres prestataires, puisqu’une mutualisation des forces est nécessaire pour réduire les coûts et surtout les délais de livraisons. C’est dans cette optique qu’a été créée, aux Etats -Unis d’Amérique, l’Aviation Supplier Association (ASA) dont le siège est à Washington DC. Elle regroupe en son sein, les principaux acteurs du domaine. L’un des premiers faits d’armes de cette association est d’avoir introduit l’estampille «AOG»  Aircraft On Ground qui annonce qu’un Avion Cloué au Sol. Ainsi, tout colis estampillé «AOG» est embarqué en priorité, dans tous les aéroports à travers le monde, ceci afin de réduire le temps d’immobilisation des avions en panne».

La recherche perpétuelle des voies et moyens de réduction des coûts de maintenance a donc amené les compagnies aériennes à mutualiser leurs efforts dans la gestion des approvisionnements en pièces détachées. Au vu des coûts surabondamment élevés, le prix moyen d’un équipement révisable neuf oscillant aux alentours de 150 millions de Fcfa, il devenait financièrement très contraignant de disposer, chacune, de son propre magasin et stock de pièces. C’est ainsi que plusieurs compagnies ont créé une structure appelée «Pool» qui gère, pour le compte de tous, un stock unique de pièces détachées révisables.

Dans la pratique, lorsqu’une compagnie aérienne appartenant à un pool a besoin d’une pièce pour son avion immobilisé, elle fait une demande à ce dernier qui lui expédie immédiatement la pièce sollicitée, quel que soit sa valeur. A la réception, l’avion est dépanné et la pièce défectueuse est retournée au pool qui, après l’avoir réparée, la remet en stock, dans l’attente d’une sollicitation par une autre compagnie aérienne. Sur le plan juridique, la pièce montée sur l’avion devient la propriété de la compagnie tandis que celle retournée en stock devient la propriété du Pool. En contrepartie de ce service, la compagnie paie mensuellement un «droit d’accès», évalué en fonction de sa flotte et de son activité, auxquels s’ajoutent les frais de réparation de la pièce défectueuse.  «En procédant de cette manière, les compagnies aériennes, membres de Pools, n’achètent pratiquement plus les pièces détachées révisables et n’ont plus besoin de disposer d’un magasin de pièces détachées. Les économies ainsi réalisées sont incommensurables, de même que la réduction considérable du temps d’immobilisation des avions en cas de panne», affirment des experts de l’aviation civile.

Quant aux compagnies n’ayant pas accès au pool, elles se sont rabattues vers des stockistes spécialisés dans ce genre d’activité. Ces stockistes leur proposent un contrat dit «Support Equipement» ou «Component Support», qui fonctionne exactement de la même manière que le Pool. Il faut souligner que les pièces prises en charge par les pouls ou les contrats «Support Equipement» concernent uniquement les équipements révisables et non les accessoires. Depuis la mise en place et la banalisation de ce type de contrat, plus aucune compagnie aérienne au monde ne peut s’en passer, au risque d’un suicide financier dans la gestion de la maintenance de ses avions. Le business de stockiste appelant des investissements évalués à plusieurs centaines de millions de dollars, très peu de prestataires sont spécialisés dans cette activité. Les deux principaux stockistes spécialisés en la matière, installés en Europe sont Lufthansa Technick (Allemagne) et AJW- Aviation (Angleterre).  La structure allemande gère à travers ces contrats, environ 1500 avions de par le monde tandis que la société londonienne s’occupe de près de 1250 aéronefs. Il convient de souligner que les avions de l’ex-Camair étaient, jusqu’à sa fermeture, supportés par AJW-Aviation qui avait pris le relais d’Air France Industrie, à la suite d’un appel d’offre en 2005.

S’agissant de Camair-Co, ses avions Boeing étaient dans le giron de Lufthansa Technik dès le lancement de ses activités en 2011. Mais, suite à un litige qui conduira les deux parties devant la chambre d’arbitrale de Lausanne en Suisse, litige qui aboutira à la résiliation du contrat avec les Allemands, la société Londonienne AJW-Aviation prendra le relais à travers un contrat signé en 2015, par Abba Sadou, ministre des Marchés Publics. Curieusement, dès la nomination d’Ernest Dikoum en août 2016, avant même de savoir de quoi il s’agit, le nouveau Directeur général va s’empresser de suspendre unilatéralement le contrat avec AJW-Aviation.

Suppression du contrat support équipement

«Au lendemain de sa nomination, Ernest Dikoum a mis de côté le contrat support équipement avec Ajw. Le comble est qu’il n’a même pas cherché à comprendre l’importance d’un tel contrat dans la réduction des coûts d’approvisionnement en pièces détachées et de la maintenance des avions lors des visites techniques, mais surtout de la réduction des délais de livraison en cas d’AOG. La raison évoquée est que ce contrat aurait été négocié pas ses prédécesseurs et qu’il n’aurait aucun contrôle sur ces fournisseurs», affirme-t-on du côté de la maintenance de Camair-Co.

C’est ainsi que depuis plus d’un an  Camair-Co fonctionne sans contrat Support équipement, achetant au comptant les pièces détachées, lesquels paiements vont s’avérer de loin beaucoup plus cher que s’il avait continué de payer les factures mensuelles du support équipement. « L’analyse des surcoûts montre que Ernest Dikoum a dépensé quelques milliards de Fcfa de trop pour acquérir des pièces qui pourtant étaient couvertes par le contrat support équipement d’AJW-Aviation. Ce n’est qu’un an plus tard qu’il va se rendre compte de l’importance de ce type de contrat. Mais, au lieu de se raviser et entamer des négociations avec les Anglais, dont le contrat court jusqu’en 2018, Ernest Dikoum va plutôt solliciter Ethiopian Airlines alors qu’elle n’est pas spécialisé dans ce type d’activité», martèle le personnel de la direction technique de Camair-Co.

Dans un premier temps, les Ethiopiens vont effectivement faire connaitre à Ernest Dikoum que l’activité «Support Equipement» ne fait pas partie de leur spécialité. Bizarrement, après plusieurs missions, en solo, en Ethiopie, un contrat sera finalement signé le 30 août 2017. Seulement, ce contrat signé avec Ethiopian Airlines, dont Ernest Dikoum a ignoré l’appel à la concurrence et l’expertise technique de la direction de la maintenance, comporte tellement d’incongruités et d’insuffisances, que nous avons obtenu de certains cadres de la maintenance de Camair-Co, une analyse comparative avec celui en cours.

Les textes règlementaires en matière de passation des marchés publics sont pourtant très clairs. Des seuils de compétences ont été fixés en fonction de la nature et des types de prestation. Le ministre des Marchés Publics, en personne, agissant en qualité d’Autorité contractante, est seul compétent pour signer des marchés de fournitures supérieures à 100 millions de Fcfa, ainsi que l’ensemble des procédures et notifications y relatives. Il est donc surprenant que Ernest Dikoum, signe avec Ethiopian Airlines, un contrat d’un montant de 1,659 milliards de Fcfa. «Pourtant, le contrat en cours, d’un montant de 736 millions de FCFA avait en revanche été signé par Abba Sadou, ministre des Marchés Publics. Ce contrat est toujours d’actualité puisque sa résiliation est de la compétence du Minmap. Ernest Dikoum se trouve aujourd’hui avec deux contrats qui se chevauchent. D’abord, celui d’AJW-Aviation qui court jusqu’en 2018 et celui d’Ethiopian de 2017 à 2019», se moque-t-on dans l’entourage du directeur général de Camair-Co.

Surcoût de 2 milliards de Fcfa

Au-delà de cette violation du seuil de compétence, d’autres dispositions de ce contrat, notamment les coûts, donnent le tournis. Le contrat d’AJW coûte 736 millions de Fcfa par an et couvre les trois avions Boeing, tandis que celui d’Ethiopian concerne uniquement les deux B737 et coûte 1,7 milliard de Fcfa par an. Il apparaît donc un surcoût d’environ 1 milliard de Fcfa, ceci, sans prendre en compte le Boeing 767-300 le Dja. Ainsi, en projetant l’intégration, au prorata du gros porteur dans le contrat Ethiopian, et en ajoutant les coûts cachés que qui ont été décelés, la surfacturation pourra atteindre 2 milliards de Fcfa.

On ne peut s’empêcher de se demander aujourd’hui les raisons qui ont poussé Ernest Dikoum à ne pas prendre en compte le seul long courrier de la compagnie, le B767 (le Dja), dans le contrat avec Ethiopian Airlines. Est-ce une incapacité d’Ethiopian à supporter les avions de type B.767, ou alors une stratégie pour sortir cet avion de la flotte afin de mieux préparer la cession des droits du trafic Camair-Co sur la ligne de Paris à la compagnie aérienne française Corsair, puisque Camair-Co ne disposera plus de long courrier dans sa flotte ?

Plusieurs autres clauses du Contrat Ethiopian interpellent, d’abord les conditions de livraison «Ex-Work» au lieu de «FOB», ensuite une liste de pièces couvertes préétablies qui ne représentent que 65 % des besoins en équipements révisables. Alors que le contrat en cours couvre pratiquement 100 % des équipements révisables et les pièces sont livrées FOB. La différence est de taille et susceptible de générer non seulement des coûts supplémentaires mais aussi dissimuler des retards de livraison sans possibilité d’invoquer un préjudice.

Il y a également, la notion de ratio (heure de vol/Cycle) qui est introduite à tort et fixée à 3,5 au lieu de 1. C’est-à-dire que les Boeing 737 dans le cadre de leurs exploitations, doivent en moyenne atterrir une fois au maximum toutes les 3,5 heures de vol, sous peine de réajustements tarifaires. Cette clause n’existe nulle part dans le contrat en cours.  De plus, les avions Camair-Co atterrissent en moyenne une fois toutes les 45 minutes, donc le ratio à considérer est 1.

«Il s’agit de la technique dite de «coût cachés» dont on ne réalise l’importance que pendant l’exécution du contrat. Rien que la clause des ratios peut générer des réajustements en centaine de millions de Fcfa. Le directeur général de Camair-Co s’est-il laissé embarquer comme un apprenti vendeur de boites d’allumettes ? Ce qui est encore plus vicieux est l’article 10.2, qui stipule que pendant la durée du contrat tous les équipements d’avions et moteurs même non compris dans la liste des équipements couverts seront exclusivement pris en charge par Ethiopian. Par cette clause, toute aussi anodine, Ethiopian devient contractuellement le fournisseur exclusif de Camair-Co en matière de pièces détachées et accessoires avions», commente un cadre de la direction de la maintenance.

En somme, point n’est besoin d’être expert en aviation pour comprendre que les incongruités de ce contrat avec Ethiopian, tant sur les coûts, les cachotteries que sur les conditions d’exécution relèvent d’une collusion flagrante et courageuse. «Une enquête approfondie s’avère indispensable en urgence pour déterminer le montant exact du préjudice causé par Ernest Dikoum et ses potentiels complices, sur le dos du contribuable camerounais. De sérieux clients en perspective pour le tribunal criminel spécial», rassure-t-on du côté du personnel de Camair-Co.